Audi A4 2008 , Audi A5 Cabriolet 2009 , Audi A5 Coupé 2008 4-cylinder TDI engine (2.0 ltr. 4-valve common rail - generation II) - Edition 10.2016 Checking cylinder head for distortion – Use straight edge 500 mm - VAS 6075- and feeler gauge to measure cylinder head for distortion at several points. Diesel 1.2 to 2.0 Di/TDi PD Pumpe Düse & Common Rail Engine Setting / Locking & Belt Replacement Kit - VAG - Includes Balancer Shaft Setting Tool AST4840A Engine Setting / Locking kit for VAG Pumpe Düse and Common Rail diesel engines has been updated to include AST4909 Balancer Shaft / Oil Pump Module setting tool. 170 jest cichsza i ładniej sie zbiera (common rail a nie pompowtryskiwacze) Oj, Panie kolego przewertuj Pan raz jeszcze laktury obowiązkowe i dowiesz się, że 2,0 TDI 170KM to silnik pompowtryskiwaczowy lecz oparty na piezoelektrycznych pompowtryskiwaczach. Większych zastrzeżeń nie można mieć do silników 2.0 TDI CR, czyli tych wyposażonych w zasilanie common rail. Najgorsza wada 2.0 TDI Usterek silników 2.0 TDI jest wiele, ale najgorszą z tych, które mogą się przytrafić użytkownikowi, jest typowy zanik smarowania i – w efekcie – zatarcie turbosprężarki, a czasem także wału Related products. 2009-2014 VW Jetta-Golf-Beetle-Audi A3 Tuning Package $ 575.00 Garrett GT1749VB Turbocharger For 1.9 TDI $ 839.00 Sale! 2015 Jetta Golf TDI Tuning Package ‘Common Rail Direct Injection’ is a type of advanced technology used in engine fuel systems. The term ‘CRDi’ is most commonly referred to diesel engines. In Common Rail Direct Injection, commencement of combustion takes place directly into the main combustion chamber located in a cavity on the top of the piston crown. Maintain economy and drivability. Multiple turbo options. This fits the 2.0 TDi 16v CR140 & CR170 Common Rail Engines with the ROUND Exhaust Ports. The kit is designed to fit the following vehicles: VW Golf Mk6 - CBDC 110, CBAA 136, CBAB / CBDB / 140 & US SPEC CJAA / CBEA 140 (ALL YEARS), CBBB 170. VW Passat - CBDC 110, CBAA 136, CBAB / CBDB Here is the VW fault code this bracket prevents and fixes: DTC 2968, 18447 or 008213 - Intake Manifold Flap Position Sensor (Bank 1) P2015 - 000 - Implausible Signal - MIL ON. Confirmed fitment for aluminum intake manifold 03L 129 711E on 2.0 liter four cylinder Common Rail TDI diesel engines (pictured on far right above). Dobrą alternatywą jest słabszy, wręcz swego czasu kultowy 1.9 TDI lub nowsze, poprawione 2.0 TDI CR, w którym zastosowano wtryskiwacze Common Rail. Volkswagen Passat B6 również był oferowany z silnikami benzynowymi, których jest zdecydowanie mniej na rynku wtórnym. The 2.0-litre TDI CR engine is based on the successful 2.0-litre pump injector TDI engine, whereby the combination of the 2.0-litre TDI unit with common rail technology sets new standards. The new 2.0-litre TDI CR engine built at Audi Hungaria Motor in Györ already meets the high standards of the Euro 5 exhaust emission standard due to come dZ5alsz. Skoda Octavia II TDI 170 KMSkoda OctaviaSkoda Octavia to jeden z najważniejszych modeli w ofercie czeskiego producenta i prawdziwa lokomotywa sprzedaży. Samochód obficie czerpie z niemieckich rozwiązań technicznych (silniki, zawieszania, płyty podłogowe), oferując przy tym bardziej przystępne ceny. I generacja Octavii debiutowała w 1996 roku, w 2004 na rynek weszła druga generacja tego modelu. Samochód ten produkowano aż do 2013 roku, gdy prowadzono Octavię Octavia IISkoda Octavia II, podobnie jak jej poprzedniczka, zbudowana została w oparciu o płytę podłogową Golfa, tyle tylko, że kolejnej - piątej - generacji. Samochód zaprezentowano po raz pierwszy w 2003 roku, do salonów trafił w roku 2004. Na salonie paryskim we wrześniu 2008 pokazano samochód po liftingu, który do salonów trafił wiosną roku następnego. Jednocześnie nie zakończono produkcji modelu przedliftingowego. Przeciwnie, przemianowano go na Octavię Tour i wciąż sprzedawano, ograniczając przy tym ofertę do podstawowych silników. Oznaczało to również zakończenie produkcji pierwszego Toura, czyli Octavii I generacji, co definitywnie nastąpiło w 2010 Octavia II generacji przetrwała w produkcji do początku 2013 roku, gdy zastąpiła ją całkowicie nowa Octavia osi Octavii II, wynoszący 2575 mm pozwolił na nieco lepsze zagospodarowanie przestrzeni we wnętrzu niż w I generacji tego modelu, na tylnej kanapie wygospodarowano więcej miejsca na nogi. To chyba największa przewaga Octavii II na jak pierwsza generacja, auto dostępne było w dwóch wariantach nadwoziowych (liftback, kombi) oraz kilku wersjach specjalnych (4X4, usportowiona RS). W 2006 roku ofertę uzupełniła zbudowana w oparciu o kombi 4X4 odmiana Scout charakteryzująca się zwiększonym prześwitem oraz nieco innymi wymiarami (nakładki z matowego plastiku na zderzakach). W 2008 roku Octavia został poddana liftingowi. Zmiany nie były duże, odświeżony model najłatwiej poznać po większych światłach przednich. Pod koniec 2010 roku Skoda zakończyła produkcję Octavii I generacji, która sprzedawana była jako Tour. Następnie pod tą nazwą zaprezentowano nowy pojazd, czyli Octavię II, tyle że sprzed liftingu. Oferta silnikowa ponownie została ograniczona do podstawowych Octavii II jest ergonomiczne i typowe dla Skody. Nie znajdziemy żadnych ekstrawagancji, wszystko zostało podporządkowano funkcjonalności. Materiały są niezłej jakości, podobnie jak montaż. Ślady zużycia znajdziemy najszybciej na kierownicy i lewarku skrzyni dobrze zabezpieczono przed korozją. W zasadzie na bezwypadkowych egzemplarzach nie powinno być śladu rdzy. Jak wspomnieliśmy, Octavia II zbudowana została na płycie podłogowej Golfa V. To oznacza, że w samochodzie znajdziemy takie samo zawieszenie, jak w całej rodzinie aut VAG, a więc Golfie, Seacie Leonie II, Altei czy Audi A3 II. Z przodu znajdziemy klasyczne kolumny McPhersona, z tyłu zastosowano niezależne zawieszenie wielowahaczowe. Z jednej strony zwiększa to koszt serwisu, z drugiej - poprawia właściwości jezdne (w Octavii I stosowano belkę skrętną i - co ciekawe - do tego rozwiązania wrócono w Octavii III). Warto dodać, że nawet w warunkach polskich, zawieszenie Octavii jest względnie jednostek napędowych stosowanych w Octavii II jest bardzo szeroka. Przez model ten przewinęła się większość silników produkowanych przez koncern VAG w latach 2004-2012. Są więc klasyczne wolnossące silniki benzynowe, jednostki z bezpośrednim wtryskiem paliwa (FSI) i doładowaniem (TFSI, TSI), w tym będą owocem downsizingu jednostki Wśród diesli znajdziemy konstrukcje z pompowtryskiwaczami (legendarne już niemal silniki TDI, a także oraz wtryskiem typu common rail ( oraz przy niezależnie od systemu zasilania zachowano oznaczenie jednostki napędowej nie jest prosty. Na rynku wtórnym dominują silniki wysokoprężne, które przyciągają klientów niskim zużyciem paliwa. Najlepszym wyborem będzie silnik TDI, który jest sprawdzoną konstrukcją, która zużywa mało paliwa. Problemem może być jedynie fakt, że większość samochodów z tą jednostkę ma już duże przebiegi (silnik wycofano z oferty ze względu na wysoką emisję spalin). Liczyć się trzeba więc ze zużyciem turbosprężarki czy pompowtrysków, psują się również gorszą opinią cieszą się silniki TDI z pompowtryskiwaczami. Na papierze oferują one wysokie osiągi (140 i 170 KM) przy niskim zużyciu paliwa, w praktyce głośno było o pękaniu głowic, awariach wtryskiwaczy czy problemach ze smarowaniem. Z biegiem czasu Volkswagenowi udało się dopracować te konstrukcje, jednak lepszym wyborem będą nowsze silniki z wtryskiem typu common-rail, chociaż tutaj trzeba liczyć się ze zużyciem koła dwumasowego, wtryskiwaczy i turbosprężarki. Ponadto jednostki typu common-rail częst posiadają kłopotliwy filtr cząstek stałych (DPF).Mniejsze przebiegi mają samochody z silnikami benzynowymi, zakup takiego samochodu jest przez to mniej ryzykowany. Najlepszym wyborem będzie klasyczny, wolnossący silnik o mocy 101 KM. To konstrukcja trwała, tania w naprawach i dobrze tolerująca LPG. Podobne zalety ma również silnik ale dyskwalifikuje go niska moc (zaledwie 75 KM, na tak duże auto jak Octavia, to zdecydowanie za mało).Nienajlepszą opinią cieszą się doładowane silniki i (oznaczane TSI i TFSI). W pierwszych egzemplarzach również zdarzały się problemy ze smarowaniem oraz mikropęknięcia głowic. Ponadto bezpośredni wtrysk znacznie komplikuje ewentualny montaż LPG. Octavia II to samochód chętnie kupowany przez Polaków, dzięki czemu oferta na rynku wtórnym jest niezwykle szeroka, przy czym dominują samochody z silnikami wysokoprężnymi. Niestety, zakup samochodu wcale nie jest prosty, auta od pierwszego właściciela, z udokumentowaną historią sprzedają się właściwie w ciągu godzin! Stąd w ogłoszeniach dominują auta oferowane przez handlarzy, z dużymi przebiegami, powypadkowe, wyeksploatowane, importowane bez znanej przeszłości (przebiegu), sporo jest również samochodów poflotowych. Zakup samochodu, który nie będzie sprawiał kłopotów może więc się okazać niezwykle trudny...SilnikJednostka 2,0 l TDI koncernu Volkswagena zadebiutowała w 2003 roku. Silnik szybko dał się poznać, jako dynamiczna i oszczędna jednostka, ale - zwłaszcza w początkowym okresie produkcji - przysparzał kierowcom wielu problemów. Te dotykają głównie odmiany produkowane do 2008 roku - wyposażone w pompowtryskiwacze. Po tym czasie jednostki otrzymały bezpośredni wtrysk paliwa systemu Common Rail, który rozwiązał większość problemów. W silnikach z pompowtryskiwaczami (przed 2008 rokiem) standardem jest tzw. „osiadanie” (wersje 8-zaworowe) lub pękanie (odmiany z 16-zaworowe) głowic. W obu przypadkach winę ponoszą oszczędności materiałowe producenta. Przykre konsekwencje mają też - niestety liczne - usterki układu smarowania, którego niedomagania - przez większość czasu - przebiegają bezobjawowo. W mocniejszych wersjach z wałkami wyrównoważającymi dochodzi do wyrobienia krawędzi ośki napędzającej pompę oleju. W pozbawionych tego rozwiązania jednostkach standardem jest wyrobienie się łańcucha lub koła zębatego napędu pompy oleju. W każdym z przypadków efekt jest identyczny - nagły spadek ciśnienia smarowania i zatarcie. Ponieważ montaż nowych części niekoniecznie rozwiązuje problem, wiele warsztatów dokonuje modyfikacji jednostek 2,0 l TDI montując pompy oleju z wcześniejszych 1,9 TDI. W wielu przypadkach okazuje się to całkiem niezłym pomysłem. Produkowane po 2008 roku 2,0 l TDI z układem Common Rail uchodzą za zdecydowanie trwalsze i godne polecenia jednostki. W ich przypadku trudno mówić o usterkach innych, niż typowe dla nowoczesnych Diesli: uszkodzonych turbosprężarkach, wtryskiwaczach czy dwumasowych kołach doradcami przy zakupie samochodu używanego są emocje. Dlatego właśnie w opisach modeli kładziemy nacisk na te informacje, które mogą przydać się w podjęciu ostatecznej decyzji oraz przy oględzinach auta. Staramy się ująć w opisie najczęściej występujące usterki danego modelu, a także podpowiedzieć, na jakie „przygody” powinniśmy być przygotowani po zakupie. Oczywiście nie każdy musi zgadzać się z naszymi opiniami, jednak mają one swoje podstawy we wnikliwych analizach rynku. Pamiętajcie, że nasz opis w żadnym wypadku nie ma na celu bezkrytycznego wychwalania danego modelu. To raczej surowa, chłodna ocena konkretnego auta, zachęcająca do równie pesymistycznej kalkulacji kosztów. Zawsze trzeba mieć bowiem na uwadze to, że cena zakupu używanego pojazdu jest dopiero początkiem zmiana: 2015-11-02 - MULTIMEDIALNA STACJA VW RNS 510 Z DOTYKOWYM EKRANEM ZAWIERAJĄCA NAWIGACJĘ GPS Z MAPAMI EUROPY W TYM POLSKI, BLUETOOTH, BLUETOOTH AUDIO, ODTWARZACZ PŁYT DVD, WBUDOWANY DYSK TWARDY 18GB, USTAWIENIA POJAZDU ORAZ WIELE INNYCH - DOŚWIETLANIE ZAKRĘTÓW - CZUJNIKI PARKOWANIA PRZÓD I TYŁ Z WIZUALIZACJĄ - TAPICERKA I WNĘTRZE W STANIE IDEALNYM - ABS,ESP - EBA - UKŁAD WSPOMAGANIA HAMOWANIA AWARYJNEGO - PODUSZKI POWIETRZNE + KURTYNY POWIETRZNE - KLIMATYZACJA AUTOMATCZNA DWUSTREFOWA CLIMATRONIC - NAWIEWY DLA TYLNEJ CZĘŚCI POJAZDU - WSPOMAGANIE KIEROWNICY - CENTRALNY ZAMEK STEROWANY Z KLUCZYKA - ELEKTRYCZNE SZYBY X 4 - ORYGINALNE PIĘKNE ALU FELGI VW Z BARDZO ŁADNYMI OPONAMI - KOMPLET KÓŁ ZIMOWYCH - ELEKTRYCZNIE STEROWANE LUSTERKA - PODGRZEWANE LUSTERKA - LUSTERKO WSTECZNE FOTOCHROMATYCZNE - CZUJNIK DESZCZU - CZUJNIK ZMIERZCHU - REGULACJA KIEROWNICY W DWÓCH PŁASZCZYZNACH - ALUMINIOWE ELEMENTY WYKOŃCZENIA WNĘTRZA - IMMOBILIZER - PODŁOKIETNIK - RADIO CD/MP3/DVD - HALOGENY PRZECIWMGIELNE - PAKIET CHROM - DOMYKANIE SZYB Z PILOTA - KOMPLET KLUCZY - DOKUMENTACJA SERWISOWA I SALONOWA - ...I WIELE INNYCH DODATKÓW - JEŻELI CHCESZ SPRAWDZIĆ SAMOCHÓD W SERWISIE OCZYWIŚCIE ISTNIEJE TAKA MOŻLIWOŚĆ - JEŻELI CHCESZ SFINANSOWAĆ POPRZEZ LEASING LUB KREDYT RÓWNIEŻ POMOGĘ W ZAŁATWIENIU FORMALMOŚCI - JEŻELI CHCESZ POZOSTAWIĆ SWÓJ SAMOCHÓD W ROZLICZENIU WYŚLIJ ZDJĘCIA, OPIS I ZAPYTANIE NA EMAIL: importer-plock@ - JEŻELI CHCESZ SKONTAKTOWAĆ SIE ZE MNĄ TELEFONICZNIE PROSZĘ O KONTAKT POD NR: 506 558 051 DOWÓD SPRZEDAŻY: FAKTURA-PROCEDURA MARŻY - ZAPRASZAM, PRZYJEDŹ I PRZEKONAJ SIĘ SAM(A) Diesel(TDI) czy Benzyna(TSI) oto jest pytanie! Kiedyś odpowiedź była prosta: chcesz oszczędzać – diesel, chcesz komfortu i dynamiki – benzyna. W dzisiejszych czasach nie jest to już takie oczywiste. W dzisiejszym porównaniu chcemy skonfrontować nie konkretne samochody a technologie : TSI kontra TDI Silniki TDI i TSI występują w różnych modelach samochodów grupy Volkswagena ( min. Audi, VW,Skoda, Seat). Aby porównania dotyczyły zbliżonych jednostek, braliśmy pod uwagę tylko nowe silniki TDI wykorzystujące technologie Common Rail. TDI – klasyka gatunku Zalety nowych silników TDI są dobrze znane: niskie spalanie, stosunkowo wysoka kultura pracy, wytrzymałość. Niestety jak większość nowoczesnych jednostek napędowych silniki TDI są ,,delikatne”. Stosunkowo często występują drobne ( nie znaczy tanie ) awarie systemu wtryskowego, elektroniki itd. Dużo zależy od samego sposobu użytkowania samochodu, np. dynamiczna jazda na zimnym silniku potrafi bardzo przyspieszyć zużycie turbiny. Główna wada nowoczesnych diesli – cena zakupu i serwisu. TSI – w pogoni za dieslem Nowoczesne ,,benzyniaki” zaczęły gonić diesle pod względem spalania. Kluczem do rozwoju ekonomicznych jednostek benzynowych okazał się ,,downsizing” – czyli zmniejszanie pojemności silnika przy zachowaniu mocy większej jednostki. Oczywiście od dawna produkuję się silniki turbo benzynowe – ale od niedawana robi się to po to aby obniżyć zużycie paliwa. Główną zaletą silników TSI są osiągi przy stosunkowo niskim zużyciu paliwa. Kolejny plus – elastyczność i wysoka kultura pracy. W erze starych ( wolnossących ) jednostek benzynowych, diesle o tej samej mocy w codziennym użytkowaniu okazywały się znacznie dynamiczniejsze. Np. aby auto benzynowe miało elastyczność 150 konnego diesla musiało mieć ok 200 KM. W przypadku silników TSI jest inaczej. Mają duży moment obrotowy i szerszy zakres ejektywnej pracy zakres efektywnej pracy silnika benzynowego, 1000-6000 obr/min sprawia, że łatwo można ,,przeciągnąć” silnik. Np. podczas wyprzedzania możemy długo przyspieszać na jednym, stosunkowo niskim biegu. W dieslu efektywne obroty silnika ( 1000-4000 ) wymuszają szybszą zmianę biegu na wyższy. Niestety, podobnie jak silniki TDI, turbodoładowane jednostki TSI ( TFSI ) również są podatne na awarie związane z niewłaściwym sposobem eksploatacji samochodu oraz niską jakość paliwa TSI – trochę zamieszania w terminologii Jakiś czas temu w grupie VW były silniki TFSI, TSI. Skróty te oznaczały: TFSI – benzyna turbo, wtrysk bezpośredni ( stosowana np. w Audi ) TSI – benzyna turbo + kompresor, wtrysk bezpośredni ( silnik twincharger – moc 140-170km) Obecnie nie wszystkie silniki TSI mają kompresor, np. TSI 122 KM lub TSI 160KM. Nie ma to w sumie kluczowego znaczenia ale wprowadza dziwne zamieszanie… Porównanie TDI vs. TSI Do porównania wybraliśmy różne konfiguracje silników TSI vs. TDI, staraliśmy się aby w praktyce (nie w katalogu ) samochody były porównywalne pod względem dynamiki. Z różnicy spalania ustaliliśmy jak długo będzie się ,,zwracać” diesel. Nie uwzględnialiśmy droższych ubezpieczeń, serwisu ( na niekorzyść TDI ), ani mniejszej utraty wartości ( zaleta TDI ). Model Silnik Moc kW/KM/ obr. Moment obrotowy Nm/obr. 0-100 km/h V-max Średnie spalanie Cena zakupu Koszt 100 km Różnca cen TDI-TSI TDI zwróci sie po: VW Golf TSI 90/122/5000 200/1500-4000 9,5 s 200 6,2 66 640 26,66 7 300 km TDI 77/105/4200 250/1500-2500 11,3s 189 4,5 73 940 18 VW Passat TSI 118/160/5000-6200 250/1500-4200 8,6 s 220 7,4 91090 31,82 12 700 km TDI 125/170/4200 350/1750-2500 8,6 s 223 5,6 103790 22,4 Audi A4 TFSI 155/211/4300-6000 350/1500-4200 6,9 s 250 7,1 132200 30,53 32 700 km 2,7 TDI 140/190/3500-4400 400/1400-3250 7,9 s 239 6,4 164900 25,6 TDI kontra TSI ( TFSI ) – porównanie technologii Rodzaj silnika TDI TSI ( TFSI ) Kultura pracy silnika Moc Elastyczność Spalanie Wytrzymałość / niezawodność Koszty serwisu Cena zakupu Podsumowanie Nowoczesne jednostki benzynowe ( szczególnie doładowane ) doganiają diesle pod względem spalania. Przy spokojnej jeździe auto benzynowe zużywa niewiele więcej paliwa niż diesel. Większe różnice ( niż wynikają z tabeli ) występują przy jeździe autostradowej – wówczas zakup samochodu z silnikiem wysokoprężnym zwróci się szybciej. Są jednak przypadki ekstremalne, takie jak opisywane Audi A4 ( TFSI i TDI ). Różnica w zakupie jest bardzo duża, TFSI jest znacznie dynamiczniejsze a spala niewiele więcej. Nie wiem, czy kiedykolwiek zakup silnika TDI się zwróci 🙂 Z drugiej strony w droższych autach silniki wysokoprężne są często w cenie jednostek benzynowych – bogatemu łatwiej oszczędzać 😉 Zobacz również Diesel bez dopłaty!